De la belle mécanique assurément. Certains disent qu’il s’agit du plus beau moteur jamais construit.

Ducati 750 GT 1972

Cette Ducati 750 GT de 1972 m’a été donnée par un ami. Il s’agit de sa seconde moto. Après avoir eut une Ducati 350 desmo, il achète cette moto à une connaissance. C’est en 1978 et quelques années plus tard, faute de moyens de l’assurer, il la laisse de longs mois à Paris sous les intempéries, pour finalement la remiser chez sa mère en banlieue parisienne. C’est de là qu’il me l’a ressortie une trentaine d’années plus tard.

Cette première génération de ducati bicylindre en V à 90° est très recherchée. La transmission primaire est par couples coniques : mythique. Elles n’ont pas été produites en grosse quantité. La production de ce premier modèle apparu en 1971 a en plus du faire face à une série de grèves au sein de l’usine Ducati. Le nombre de motos à sortir de la chaine de distribution est ridicule et ce n’est qu’en 1972 qu’une série arrivera en France suite à une grosse insistance (voir pression ?) du distributeur français.
Cette GT fait donc partie des toutes premières arrivées dans l’hexagone.

Ducati 750 GT 1972

Après un gros coups de karcher, et un peu de démontage, l’état des lieux :
 le réservoir en fibre est percé à plusieurs niveaux et bien éclaté sur la tranche gauche
 le faisceau électrique est quasi inexistant
 le frein avant n’est peut être pas récupérable (enfin le maître cylindre surtout)
 les bracelets montés semblent totalement inroulables
 j’ai un compteur dans une caisse, mais rien d’autre
 la jante arrière est bien défoncée
 le reste des pièces ne sont pas toutes d’origine (phare Suzuki, feu arrière Honda...)
Et surtout, après ouverture du moteur à priori bien bloqué :
 un piston est collé dans son cylindre, bouffé par un reste d’essence datant du début des années 80 et resté là depuis.

Le piston est mort. Difficile à trouver. Mais j’en déniche finalement un en côte origine (mes chemises sont en bon état, pas besoin de réaléser) en Australie.

Outre quelques difficultés à trouver certaines pièces, il faut aussi dénicher les outils spécifiques. Certains sont presque courants, d’autres très rares et chers. Dont un qui est absolument nécessaire : l’arrache de cuvettes de roulements des couples coniques, sans lui impossible de faire du bon boulot. Outil finalement trouvé en allemagne.

Après encore quelques difficultés au démontage (écrou de pignon primaire collé, puis pignon primaire collé...), nettoyage/sablage des deux demis carters, cylindres et culasses, polissage des carters d’embrayage et d’alternateur (+ quelques capots et pièces). Puis remontage avec tous roulements et joints neufs et calage de chaque axe et chaque engrenage à l’aide de bagues fines. Il faut monter, vérifier le jeu, démonter, faire de nouveau le calage, remonter, recommencer si nécessaire, sur chaque élément. C’est long.

Cadre Epoxyé, Fourche refaite et polie, jante arrière neuve et rayons neufs, frein avant reconfiguré avec durite neuve, selle refaite intégralement. Mise en place de clignotants, en option à l’époque.
Pour finir, peinture metal flakes avec vernis coloré vert.

Premier montage avec un guidon large et relevé, et plus tard mise en place de bracelets.